Introduzione

La ferrovia Porrettana venne inaugurata il 2 novembre 1864. Per questo il 2014 è l'anno del centocinquantesimo anniversario dell'apertura, che viene celebrato anche in relazione ai gravi tagli delle corse, subite dal tratto Porretta-Pistoia negli anni scorsi e della chiusura per frana per circa un anno della stessa tratta, che per fortuna sta per essere riaperta fra il novembre ed il dicembre di questo stesso anno. La riflessione sulla storia e l'importanza che questa ferrovia ebbe nel passato, e che ha ancora oggi per la montagna toscobolognese, speriamo spinga le istituzioni a progettarne un futuro di consolidamento e di rilancio.
Dal 1864 al 1934, anno dell'apertura della Direttissima, la Porrettana rappresentò l'asse portante delle comunicazioni nord-sud d'Italia e d'Europa, mentre oggi è un'infrastruttura indispensabile per la vita stessa delle comunità della montagna tosco-bolognese.
Il primo progetto fu proposto nel 1845 dai fratelli Pietro e Tommaso Cini di San Marcello, imprenditori illuminati della montagna pistoiese, ed ebbe fra i sostenitori anche Camillo Cavour che il 1° maggio 1846, scrivendo su di una rivista francese, affermò che fra le possibili linee da costruire in Italia il on est une surtout que n'hesitons pas à signaler comme ayant une importance commerciale et politique du premier ordre, c'est le chemin de fer de Florence à Bologne. Fu però necessario attendere l'elezione di papa Pio IX al soglio pontificio per intravvedere la possibilità della sua realizzazione.
Col nuovo papa il governo austriaco avviò contatti diplomatici che permisero nel 1851 di firmare la convenzione di Roma, sottoscritta anche dai ducati di Parma e di Modena e dal granducato di Toscana, che previde la realizzazione della Ferrovia Centrale Italiana, i cui due più importanti rami furono la Piacenza-Bologna, aperte nell'estate del 1859, e la Bologna-Pistoia.
Dopo la decisione relativa al luogo di valico dell'Appennino, che fu fissato nei pressi di Pracchia, al quale si erano contrapposti i Pratesi che volevano che la nuova strada ferrata passasse dal valico di Montepiano fra Setta e Bisenzio, i lavori iniziarono a rilento a causa della debolezza finanziaria della società concessionaria. Fu dunque necessario un nuovo contratto, firmato il 17 marzo 1856 con una società che ebbe fra i suoi soci il marchese Raffaele Ferrari duca di Galliera, il barone Rotschild, il Credito mobiliare viennese ed il livornese Pietro Bastogi.
Dal 1856 al 1859 fu costruita la Piacenza-Bologna, che fu lasciata dai cinque stati firmatari delle convenzioni del 1851 e del 1856 in eredità al nascente Regno d'Italia. Il suo prolungamento in Toscana era già progettato, ma i lavori erano solo parzialmente iniziati. Il progetto dell'intera linea fu realizzato, mettendo in campo grandissime capacità tecniche, dal francese di Metz Jean Louis Protche e da un gruppo ingegneri francesi e italiani, che per molti probelmi proposero soluzioni davvero. È questo il caso delle gallerie elicoidali, che trovarono in seguito applicazioni nelle linee transalpine.
La linea venne inaugurata fino a Vergato nel 1862, fino a Pracchia nel 1863 con la partecipazione di Vittorio Emanuele II da soli due anni re d'Italia, e nel 1864 fino a Pistoia: il 9 settembre di quell'anno era caduto infatti l'ultimo diaframma della grande galleria dell'Appennino e solo due mesi dopo, il 2 novembre, la ferrovia veniva inaugurata.
Le tre gallerie più lunghe risultarono quelle dell'Appennino (m. 2725), di Pian di Casale (m. 2621) e del Signorino (m. 1753). I viadotti più imponenti furono costruiti con tre ordini di arcate nella valle dell'Ombrone Pistoiese, al modo degli antichi acquedotti romani. Il più alto risultò quello di Fabbricaccia, che misurava 53,50 metri, seguito da quello di Fabbrica (48 metri) e da quello di Piteccio (47 metri). Il più lungo fu quello di Piteccio (183 metri), seguito da quello di Fabbrica (171 metri) e di Fabbricaccia (148 metri). I viadotti di Sammommè e del Grazzini, oggi definito delle Svolte, vennero invece realizzati ad archi semplici. Numerosissimi i ponti sul Reno, sia nel tratto Sasso- Venturina, ma molti di più fra quest'ultima località e Pracchia.
La mostra dell'Archiginnasio viene inaugurata in concomitanza con l'analoga esposizione aperta presso la biblioteca comunale Forteguerriana di Pistoia, dove è conservata un'altra cospicua parte dei progetti originali della linea.
Il motivo di questa collocazione è da ricercare nel fatto che alla fine dell'Ottocento la figlia del progettista, l'ingegner Jean Louis Protche Protche, donò all'Archiginnasio l'archivio del padre, che nel frattempo era divenuto bolognese di adozione, poiché trascorse l'ultima parte della sua vita sotto le due torri e fu sepolto alla Certosa.
Da questo prezioso materiale documentario sono stati scelti sia i pezzi da mettere in mostra sia quelli che verranno pubblicati in un volume dal titolo La progettazione e la costruzione della ferrovia Porrettana (1845-1864) di Andrea Ottanelli e Renzo Zagnoni, in fase di uscita nel mese di dicembre 2014, che comprende anche i materiali conservati alla biblioteca pistoiese Forteguerriana e quelli, preziosi anch'essi ed inediti, in possesso di alcuni collezionisti privati pistoiesi.

L'organizzazione della mostra e la realizzazione del volume sono stati resi possibili a causa del completo riordinamento ed analitica inventariazione del fondo Protche, nell'ambito del progetto "Una città per gli archivi" finanziato dalle Fondazioni bancarie del Monte e della Cassa di Risparmio di Bologna.